de Dan Simai

Am pierdut aeroportul internaţional, zona liberă, electrificarea căii ferate şi marile investiţii în industrie. Vom "pierde" şi autostrada!

Un magnet lung de 415 kilometri a început deja să atragă zeci de milioane de euro în România. Vor urma alte zeci de milioane, apoi sute de milioane, apoi miliarde. Investiţiile colaterale care vor "îmbrăca" autostrada Borş-Braşov cu hoteluri, benzinării, ferme, centre comerciale, fabrici şi depozite industriale vor totaliza, până la inaugurarea din 2012, potrivit analiştilor, aproape 4 miliarde de euro. Din păcate, Bihorul nu este pregătit nici măcar să bage banii în buzunar!

Viitorul sună bine!

Autostrăzile sunt mai mult decât drumuri moderne pentru maşini şi TIR-uri. De-a lungul marilor şosele, bani de toate naţiile şi mărimile circulă non-stop, convertiţi în euro sau dolari. Autostrada "Transilvania" pe direcţia Borş-Braşov, care va fi construită de firma americană Bechtel, crează oportunităţi la care până de curând românii nici nu visau.
Primul mare beneficiu e autostrada în sine. Prin apariţia unor benzi de mare viteză, în linie dreaptă, călătoriile se vor scurta cu câteva ore. Iar timpul şi benzina înseamnă bani! De asemenea, dacă se socotesc numai încasările din taxa de autostradă, publicitatea directă şi indirectă - cum ar fi cea de pe bilete de taxare, de pe panourile adiacente autostrăzii şi de pe cele 73 de pasaje - şi concesiunile de terenuri din apropiere pentru parcări, benzinării ori moteluri, viitorul se anunţă promiţător.
În cazul autostrăzii construite tot de Bechtel în Croaţia şi inaugurată anul trecut, au început să curgă banii încă din primul weekend după deschidere. "S-au încasat 1,1 milioane dolari din taxa de autostradă pe sectorul Zagreb-Split, iar pe întreaga autostradă s-au încasat 3 milioane de dolari", afirmă Michael Mix, directorul de proiect al autostrăzii Braşov-Borş. În plus, autostrada din Croaţia a schimbat complet, din punct de vedere economic, viaţa a trei regiuni.

19 noduri

Cea mai importantă miză sunt investiţiile pe care le va atrage. Fabrici, parcuri industriale, depozite, centre de distribuţie, ferme, benzinării, hoteluri, magazine - toate astea se vor înşira, cu zecile, pe cele două benzi imaginare cu lăţimea de 25 de kilometri care vor mărgini drumul.
Cele 19 noduri rutiere care vor puncta autostrada sunt "câştigătorii extragerii". E vorba de localităţile în care autostrada se va intersecta cu drumurile naţionale şi judeţene şi care vor deveni principalele puncte de atracţie ale investiţiilor.
Presiunea investiţiilor în zonele limitrofe autostrăzii îi va determina pe primarii comunelor prin care trece aceasta să se transforme din mers în oameni de afaceri, cu idei şi proiecte. Expresii precum "parc industrial", "zonă industrială", "oportunităţi de afaceri", au intrat în doar câteva luni în vocabularul unor edili locali.

Cazare la şosea

Până la fabrici şi uzine, prima afacere, şi cel mai uşor de dezvoltat, este turismul. Occidentalii care vor dori să vină cu maşinile personale în România nu vor avea de mers mai mult de câteva ore de la Budapesta până la Braşov. "Impactul autostrăzii Braşov-Borş asupra creşterii circulaţiei turistice şi a dezvoltării activităţilor turistice în general va fi în mod evident consistent şi imediat. În primul rând, ruta autostrăzii vizează zone transilvane cu un real potenţial turistic: Băile Felix, Munţii Apuseni, Sighişoara sau Carpaţii Meridionali şi uşurează accesul spre <secuime>, cu staţiunile balneoclimaterice şi zona etnofolclorică aferentă, respectiv spre zona de tradiţie săsească şi cetăţile rurale săseşti", apreciază Radu Morariu, director al agenţiei de turism Eximtur.
Cei care lucrează în turism estimează că, după ce se vor da în folosinţă tronsoanele autostrăzii, se vor construi mai întâi moteluri lângă benzinării, pe marginea şoselei. La început vor fi spaţii de cazare mici, cu 10-12 camere, cu restaurant, iar apoi se vor transforma în hoteluri cu circa 50 de camere, în medie. La inaugurare vor trebui să existe minim 16 hoteluri a câte 50 de locuri, adică vreo 800 de locuri de cazare "la şosea".

Masa "pe fugă"

La marginea autostrăzii, beneficiarul lucrării - Compania Naţională a Autostrăzilor şi Drumurilor Naţionale - va stabili zonele care vor fi concesionate şi pentru care vor licita cei interesaţi de construcţia de benzinării, moteluri şi fast-food-uri. "Cred că vor fi multe firme interesate să investească pentru că, în 2010, de exemplu, partea de autostradă care va fi dată în folosinţă va avea un trafic zilnic de peste 20.000 de maşini", este de părere Mihai Başulescu, directorul general al Companiei Naţionale a Autostrăzilor. Printre firmele care cu siguranţă vor să investească în imediata vecinătate a autostrăzii se numără Petrom, Rompetrol, OMV sau Mc Donald’s. Acestea, alături de multe altele, aşteaptă ca spaţiile să fie scoase la licitaţie.

Pică pară mălăiaţă!

Primarii bihoreni aşteaptă şi ei, liniştiţi. Să vină cineva să le bage bani în bugetul comunei! Situate la Biharia, Sălard şi Chiribiş, cele trei puncte importante de acces pe autostradă din Bihor au toate şansele să rămână în continuare doar "potenţiale" zone de atragere a investitorilor pentru că administraţiile se mişcă greu, spre deloc. "Am discutat în principiu în cadrul Consiliului Local că ne-ar trebui un parc industrial, dar am rămas doar la idee. Cam 20-30 de hectare de teren am găsit, dar nu le-am scos deocamdată la licitaţie", zice Nagy Gizela, primarul comunei Biharia. Principala grijă a primăriţei este... traficul rutier. "Va fi catastrofă. Comuna nu are un drum de centură, iar maşinile care vor urca sau vor coborî de pe autostradă ne vor sufoca efectiv". Gizela spune că, la construcţia autostrăzii, Biharia nu a fost luată în calcul cu şosea de centură iar Consiliul Judeţean Bihor nu vrea să o finanţeze.

Blocaţi

Primarul comunei Tăuteu este la fel de încurcat. Deşi prin campingul de la Chiribiş, americanii s-au stabilit în comună cu birouri şi dormitoare, Ioan Băliban nu vede cum va putea face bani de pe urma lor. "Vânzările de teren sunt blocate de mai bine de un an. Orice investitor ar veni n-ar avea unde să se aşeze". Toate pământurile de lângă autostradă sunt proprietate privată iar ţăranii refuză să vândă teren. "Preţurile au crescut de 45 de ori şi tot nu vinde nimeni. Dacă în urmă cu doi ani luai cu 20 de milioane de lei hectarul de teren, acum ţăranii cer 900 de milioane". Primarul crede, însă, că nu e totul pierdut. "Lucrurile numa' de acuma dacă o să înceapă să mişte. N-au venit încă investitori că nu erau siguri de autostradă, că poate vine Băsescu şi o opreşte, dar acuma, că a pomenit preşedintele în primul lui discurs de <axa Washington-Londra-Bucureşti>, or să prindă curaj", crede Băliban.

Schimb de experienţă

Adevărul este că primarii nu ştiu să atragă investitorii. În baza de la Chiribiş, firma Bechtel îşi construieşte birouri şi dormitoare unde va aduce în cel mult şase luni peste 2.000 de muncitori, oameni care vor trebui să mănânce, să bea, să se relaxeze. Şi nu au nici o posibilitate. Singurul ABC din sat e contemporan cu colectivizarea, iar posibilităţile să apară peste noapte un restaurant - care în mod cert ar avea vad - sunt reduse. Până şi americanii, deşi constructori, nu afacerişti de meserie, s-au prins de diletantismul primarilor şi au hotărât să facă cu ei "cursuri de calificare". "Undeva în februarie vom organiza un seminar la care vor fi invitaţi primarii localităţilor de pe traseul autostrăzii şi primarii localităţilor de pe traseul autostrăzii din Ungaria, pentru a putea învăţa unii de la alţii cum să atragă investitorii şi ce oportunităţi să le ofere", spune Annamaria Sava, ofiţerul de relaţii publice al companiei Bechtel.

Bâlbe funcţionăreşti

Paradoxal, nici măcar instituţiile menite să ţină în mână frâiele economiei judeţului nu sunt mai abile în atragerea investitorilor. "Nu ne-a căutat nimeni. Cine vrea să facă o afacere în zonă merge direct la traseul autostrăzii", se scuză prefectul Alexandru Retegan. Vicepreşedintele Consiliului Judeţean, Ştefan Seremi, este însă de altă părere. Mai sumbră: "Adevărul este că oamenii de afaceri străini nici măcar nu ştiu de autostradă. În momentul în care va exista această oportunitate, vor afla şi vor apărea şi ei. Până atunci sunt doar poveşti". De altfel, Constantin Badea, directorul Camerei de Comerţ Bihor, a pus deja cruce "ponturilor" de la autostradă. "Cine crede c-o să facă bani se înşală. Autostrada e construită de americani, aşa că nu vor exista programe finanţate de Comunitatea Europeană sau fonduri nerambursabile pentru construcţia de drumuri, hoteluri, investiţii în servicii şi alte cele", spune Badea.
Oricât de bine ar suna cifrele, se pare că pentru bihoreni viitorul a fost deja scris. De reprezentanţii lor. Autostrada va aduce bani în România. Dar nu-i va lăsa aici, în Bihor. Îşi caută oameni să-i merite...

Se mişcă ţara!

Datele preliminare arată că cea mai mare explozie investiţională atrasă de construcţia autostrăzii va fi în judeţul Cluj. Zeci de companii străine au început să se intereseze de terenuri în zona autostrăzii, iar unele dintre ele au cumpărat sau poartă deja negocieri pentru cumpărarea sau concesionarea unor terenuri. Astfel, în zona comunei Mihai Viteazul, situată între Turda şi Câmpia Turzii, clujenii au demarat construcţia unui parc industrial de care sunt interesate deja două firme italiene. De asemenea, la Turda, firma germană Argillon va investi 20 de milioane euro într-o fabrică de izolatori electrici, iar compania coreană Cj vrea să construiască o fabrică de aparatură electronică pentru automobile. Zeci de firme italiene au cumpărat în zonă suprafeţe mari de teren, unele de sute de hectare. Numai în luna noiembrie Prefectura a purtat discuţii cu 18 firme străine care vor să investească în zona autostrăzii. De care, culmea, auziseră...

Alţii cu investiţiile, noi cu speculaţiile

În alte judeţe investiţiile în zonele învecinate autostrăzii au fost facilitate de o vie circulaţie a terenurilor. Însă, în Bihor, vânzările de pământ în zonă aproape au încremenit. Toată lumea speculează. Pe de o parte, ţăranii refuză să vândă terenurile sperând că, la un moment dat, vor primi pentru ele sume comparabile cu cele de care au beneficiat vecinii lor expropiaţi pentru pământurile pe care va trece şoseaua. Cea mai mare parte a terenurilor sunt însă, de mult, în proprietatea unor oameni de afaceri informaţi din timp asupra traseului şi perspectivelor importantei investiţii în infrastructură. Mizând pe faptul că le vor putea revinde, peste câţiva ani, în profit înzecit, câţiva oameni de vază aşteaptă momentul cel mai propice speculaţiilor funciare. Un exemplu în acest sens pare a fi preşedintele Consiliului Judeţean, Alexandru Kiss (foto), care a acumulat importante suprafeţe de teren la Biharia, Sălard Chişlaz... Piesa centrală a afacerilor ţesute pe firul autostrăzii este Csete Fogel Sandor, directorul impus de UDMR la Oficiul de Cadastru, acolo unde sunt centralizate toate mişcările de terenuri din judeţ. Că poziţia e mai mult decât importantă o dovedesc presiunile făcute de UDMR asupra fostului său aliat, PSD, pentru ca Fogel să fie păstrat pe post, în ciuda opoziţiei făţişe a majorităţii angajaţilor OCOTA, care, în toamnă, exasperaţi de incompetenţa şi aroganţa directorului, s-au aflat, zile în şir, în grevă.

Autostrada în cifre

* Valoare totală: 3,8 miliarde de euro
* Durata de realizare: 8 ani (2004-2012)
* Lungime totală: 415 de kilometri
* Profil transversal: 26 de metri
* Parte carosabilă: 2 x 7,50 metri
* Poduri pe autostradă: 300 (total 41 de kilometri)
* Pasaje peste autostradă: 73 (total 5 kilometri)
* Noduri rutiere: 19
* Suprafaţă de teren afectată: 3.320 hectare

Povestea autostrăzii

Ideea unei autostrăzi care să lege România de centrul Europei, prin Budapesta, a aparţinut guvernului Ciorbea.
Contribuţia lui Victor Ciorbea. În 1998, cabinetul condus de fostul premier ţărănist a elaborat un proiect ce urma traseul de acum. Proiectul obţinuse o finanţare substanţială din partea FMI şi undă verde din partea Băncii Mondiale.
Bush şi Bechtel. Primul contact important cu actuala administraţie Bush (aflată atunci în opoziţie) s-a făcut tot în timpul guvernării CDR, când Victor Ciorbea s-a întâlnit în SUA cu George W. Bush. Atunci s-a discutat şi despre oportunitatea construirii unei autostrăzi care să lege România de Europa Occidentală, iar Bush jr. s-a arătat interesat de susţinerea proiectului. Din cauza conflictului din cadrul coaliţiei de guvernământ, proiectul a rămas prin sertare.
Proiect 2000. După alegerile din 2000, s-a renunţat la traseul iniţial din considerente politice, ministrul Mitrea optând pentru o variantă mai sudică a autostrăzii, care să treacă prin judeţele Arad, Hunedoara, Alba, Sibiu, Braşov, iar de aici să ajungă la Bucureşti. Nici proiectul Mitrea nu a fost finalizat.
Lobby. La un moment dat, s-a format un grup româno-maghiar care a început să facă lobby pe lângă guvernul maghiar condus de Viktor Orban pentru ca traseul autostrăzii să revină la varianta "Ciorbea". Partidul lui Orban a pierdut alegerile, dar noul guvern de la Budapesta, condus de Peter Medgyessy, a marşat pe acelaşi traseu.

Istoria Bechtel

Firma americană Bechtel este o afacere de familie, înfiinţată în San Francisco în 1898, de Warren A. Bechtel. În patru generaţii, de când familia Bechtel conduce firma, s-au finalizat peste 20.000 de proiecte în 140 de ţări de pe şapte continente. Astăzi, compania este condusă de Riley Bechtel şi are 47.000 de angajaţi. Printre cele mai cunoscute proiecte se numără:
Eurotunelul. Tunelul feroviar subacvatic care leagă Anglia de Franţa a fost construit între 1986 şi 1994, costurile totale ale lucrărilor ridicându-se la 14,7 miliarde de dolari.
Oraşul industrial Jubail. Din 1976 până în prezent, Bechtel a conceput şi realizat un complex urban care înglobează 11 industrii, în Arabia Saudită. Costul lucrării s-a ridicat la peste 40 de miliarde de dolari, fiind cel mai mare proiect de industrializare din istorie.
Aeroportul Hong Kong. Între 1990 şi 1998, Bechtel a construit, cu un buget de 20 de miliarde de dolari, una din cele mai complexe şi moderne aerogări din lume, ridicată pe o insulă artificială.